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全书图文并茂，直观易懂，言简意赅，非常利于使用者的学习和掌握。在内容上突出实践能力的培养，具有针对性和实用性,对基础理论的理解和掌握做了必要的要求。配套精美的课件、动画，直观演示，便于教与学。
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| 內容簡介： |
本书理实并重，采用模块化、项目化编排； 图文并茂，言简意赅，深入浅出； 资源丰富，有高清晰度彩图，便于学与教； 选取的项目任务载体具有典型性、代表性； 详略得当，主次分明。
本书针对汽车电控自动变速器（电控液力自动变速器、电控无级自动变速器、电控机械自动变速器三类）、汽车电控防滑系统（防抱死制动系统、驱动防滑系统、防侧滑系统等）、汽车电控悬架系统、汽车电控转向系统（电控动力转向系统、四轮转向系统等）等汽车底盘电控系统，进行拆装、调整、检测、故障诊断、维修实操训练，培养学生故障诊断思路和故障排除方法，并阐述这些汽车底盘电控系统必要的结构、原理。
本书适合用作高职高专汽车检测与维修技术、汽车运用与维修技术、汽车电子技术、新能源汽车技术专业的教材，也可作为汽车技术培训、成人教育的教材。
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| 目錄：
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目录
项目1检修电控液力自动变速器
1.1掌握电控液力自动变速器的结构原理
1.1.1液力变矩器
1.1.2齿轮变速机构
1.1.3控制系统
1.2掌握电控液力自动变速器的基本检修技能
1.2.1课前准备
1.2.2使用电控液力自动变速器汽车的注意事项
1.2.3自动变速器的检修
1.2.3ECT的故障诊断
1.3检修大众01M型电控液力自动变速器
1.3.1大众01M型ECT简介
1.3.2大众01M型ECT的结构与原理
1.3.3大众01M型ECT的故障诊断与排除
1.4检修通用4T65E型电控液力自动变速器
1.4.1通用4T65E型ECT简介
1.4.2通用4T65E型ECT的结构与原理
1.4.3通用4T65E型ECT的故障诊断与排除
1.5检修本田平行轴式电控液力自动变速器
1.5.1本田BAYA型ECT概述
1.5.2本田BAYA型ECT的结构与拆装
1.5.3本田BAYA型ECT的电控系统
1.5.4本田BAYA型ECT的液压控制系统
1.5.5本田BAYA型ECT各挡位的实现
1.5.6本田BAYA型ECT的故障诊断与排除
项目2检修电控无级自动变速器ECVT
2.1掌握ECVT的结构原理
2.1.1无级自动变速器的发展历程
2.1.2无级自动变速器的分类
2.2检修大众01J型ECVT
2.2.1课前准备
2.2.201J型ECVT的特点及特性参数
2.2.301J型ECVT的结构与拆装
2.2.401J型ECVT的功能及其实现
2.2.501J型ECVT的故障诊断与排除
项目3检修电控双离合自动变速器（DSG）
3.1掌握DSG的结构原理
3.1.1EAMT的含义
3.1.2EAMT的发展及现状
3.1.3EAMT的特点
3.1.4双离合器自动变速器（DSG）
3.2检修大众02E型DSG
3.2.1大众02E型DSG简介
3.2.2大众02E型DSG的结构
3.2.3大众02E型DSG的自动换挡过程分析
3.2.4大众02E型DSG的拆装、故障诊断与排除
项目4检修电控防滑系统
4.1检修防抱死制动系统（ABS）
4.1.1概述
4.1.2ABS的组成
4.1.3ABS的工作原理
4.1.4典型的ABS
4.1.5ABS的检修
4.2检修驱动防滑系统（ASR）
4.2.1概述
4.2.2ASR的结构与工作原理
4.2.3典型的ABSASR
4.2.4ASR的故障诊断与排除
4.3检修车身稳定系统（ESP）
4.3.1ESP的作用
4.3.2ESP的类型
4.3.3ESP的组成
4.3.4ESP的工作原理
4.3.5ESP的故障诊断与排除
项目5检修电控悬架系统
5.1掌握电控悬架系统（EMS）的结构原理
5.1.1电控悬架系统的功能
5.1.2电控悬架系统的种类
5.2检修雷克萨斯LS400电控悬架系统
5.2.1电控悬架系统的组成及工作原理
5.2.2电控悬架系统各项功能的实现
5.2.3电控悬架系统的使用与检修
项目6检修电控转向系统
6.1检修电控动力转向系统（EPS）
6.1.1液压式电控动力转向系统
6.1.2电动式电控动力转向系统
6.1.3电控动力转向系统的故障诊断
6.2掌握四轮转向系统（4WS）的结构及工作原理
6.2.1四轮转向系统概述
6.2.2四轮转向系统的类型
6.2.3四轮转向系统的结构及工作原理
参考文献
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前言
本书根据国家十三五规划教材的要求进行编写。全书图文并茂，直观易懂，言简意赅，非常利于使用者学习和掌握相关内容。在内容上突出实践能力的培养，突出针对性和实用性,对基础理论的理解和掌握做了必要的要求。汽车电子电控技术使汽车工业进入一个全新的时代。电子电控技术在汽车上的应用，已成为汽车设计研究部门考虑汽车结构革新的重要手段。现代汽车的电子化、多媒体化和智能化，使得汽车已不仅仅是一个代步工具，使得汽车的性能越来越适应日益严格的能源、排放、安全法规等的要求，使得汽车具有了交通、娱乐、办公和通信等多种功能。汽车将成为计算机和信息技术的最重要的用户之一，智能化的汽车被称为车轮上的计算机。汽车电子化的程度已被看作是衡量一个国家汽车工业水平的重要标志。目前，汽车电子技术已广泛应用于汽车的发动机控制、底盘控制、车身控制、故障诊断以及音响、通信、导航等方面，平均每辆汽车上的电子装置在整车成本中占20％~25％，有的甚至占50％以上。汽车底盘电控系统，是继汽车发动机之后最核心、最复杂、最尖端的部分，该部分的技术进步得非常快。为满足汽车专业对底盘电子控制系统的原理、组成、检测、维修方面的教学需要，使广大汽车维修技术人员系统掌握汽车底盘电控技术，作者编写了此教材。汽车底盘电控技术主要包括电控自动变速器、电控防滑系统、电控悬架系统和电控转向系统等。电控自动变速器是电控技术在汽车底盘传动系统的应用主要包括电控液力自动变速器、电控无级自动变速器、电控机械式自动变速器等类型，电控自动变速器结构复杂，工作原理难于理解，检测维修困难。电控防滑系统主要包括防抱死制动系统、驱动防滑系统、防侧滑控制系统等。电控悬架系统是电控技术在汽车底盘行驶系统的应用。电控转向系统是电控技术在汽车底盘转向系统的应用，包括电控动力转向系统、四轮转向系统和主动转向系统。本书由济宁职业技术学院蒋卫东主编。中国石化济宁分公司田琳琳、济宁职业技术学院孙志春、褚红宽、陈美波参与了编写，昆明理工大学博士生导师申立中教授对本书进行了仔细审阅，提出了许多宝贵的意见和建议，在此表示衷心的感谢。本书在编写过程中，得到全国著名汽车专家朱军、薛庆文，山东省首席技师山东润华（汽车）集团技术总监李波，雷克萨斯济宁店技术总监张玉华，广州本田济宁特约服务店车间主任文仁波，山东交通学院吴际璋教授，汽车教具制造有限公司技术人员等许多业内专家和同行、同事的帮助，参阅了许多公开出版发表的文献，在此一并表示诚挚的谢意，并感谢上海景格汽车科技有限公司和清华大学汽车电子技术课程网站提供的宝贵资料。由于作者水平有限，欠妥或错误之处在所难免，恳请读者批评指正。
编者2016年12月
项目3检修电控双离合自动变速器DSG3.1掌握DSG的结构原理
3.1.1EAMT的含义电控机械式自动变速器是在手动变速器的基础上增设电控系统而成的自动变速器，英文为EAMT，是Electronic Automated Mechanical Transmission的缩写。3.1.2EAMT的发展及现状EAMT的发展可分为半自动阶段和全自动阶段。EAMT技术在美国和西欧已经商品化，其装车率逐年上升并得到了用户的认可。双离合器自动变速器DCT是较普及的一种EAMT。我国的EAMT研制工作起步较晚，开展这方面研究的有清华大学、上海交通大学、吉林大学、北京理工大学等，已进入产品化阶段。3.1.3EAMT的特点EAMT以其传动效率高、成本低和易于制造等优点在自动变速器家族中占有重要的位置。它是在传统固定轴式变速器和干式离合器的基础上，应用电子技术和自动变速理论，以电子控制单元ECU为核心，通过液压执行系统控制离合器的分离与接合、选换挡操作以及发动机节气门的调节，来实现起步、换挡的自动操纵。EAMT控制的基本思想是： 通过控制供油控制执行机构、选换挡执行机构、离合器分离和接合执行机构，对车辆的动力传动系统发动机、离合器、变速器进行联合操纵。1. EAMT的控制过程EAMT是在传统固定轴式变速器和干式离合器的基础上，应用电子技术和自动变速理论，以电子控制单元ECU为核心，通过控制离合器的分离与接合、选换挡操作以及发动机节气门的调节，来实现起步、换挡的自动操纵。其基本控制原理如图31所示。
图31EAMT的控制原理
2. EAMT的控制类型1） 离合器控制图32是EAMT电液换挡控制系统。离合器由三个电磁阀控制，通过油缸的活塞杆完成离合器的分离或接合。控制单元（ECU）根据离合器行程的信号判断离合器接合的程度，调节接合速度，保证接合平顺，有效。
图32EAMT液压换挡执行机构示意图
2） 换挡控制一般在变速器上交叉地安装两个控制油缸。图32显示的是选挡与换挡由四个电磁阀根据ECU发出指令进行控制。3） 节气门开度控制在正常行驶时，由驾驶员直接控制加速踏板，其行程通过传感器输入ECU，再根据行程大小，通过步进电机控制发动机节气门开度。在换挡过程，踏板行程与节气门开度不一致，按换挡规律要求先收加速踏板，进入空挡，在挂上新的挡位后，接合离合器，随着传递发动机扭矩增大的同时，节气门按自适应调节规律加到新的开度。
3.1.4双离合器自动变速器（DSG）电控机械式自动变速器目前实用的典型代表是双离合器式自动变速器。双离合器式自动变速器（Dual Clutch Transmission，DCT）也叫直接换挡变速器（Direct Shift Gearbox，DSG），是基于手动变速器发展而来的，其工作原理是通过将变速器挡位按奇偶分开排列，分别与两个离合器联接，通过切换两个离合器的工作状态，就可以完成换挡动作。DSG是英文Direct Shift Gearbox的缩写，中文翻译过来为直接换挡变速器，因为其有两组离合器，所以也叫双离合变速器。DSG的起源来自赛车运动，它最早的实际应用是在20世纪80年代初的保时捷（Prosche） 962C和1985年的奥迪（Audi） sport quattro S1 RC赛车上，但是耐久性等问题经过了10余年的改进后，才真正被普通量产车所应用。时至今日DSG这项技术已经有20余年的历史，在技术方面已经非常成熟了。奥迪汽车公司一直都是汽车变速器技术领域的先驱，1994年的Tiptronic手自动一体变速器和1999年的Multitronic无级变速器都是奥迪杰出的代表作，2003年，奥迪公司将最新一代DSG变速器装在3.2L的奥迪TT和高尔夫R32上，开创了奥迪变速器技术的又一个新的里程碑。DSG变速器的技术源于1985年奥迪赛车上的双离合器变速器，而新一代DSG变速器的性能更趋完美。1. DSG结构DSG变速器主要由双离合器、齿轮变速机构、自动换挡机构、换挡控制系统组成，如图33所示。
图33双离合器自动变速器结构示意图
DSG没有使用变矩器，转而采用两套离合器，设计DSG的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。实际上可以说这是由两个平行的变速器组合组成的一个变速器。2. DSG的优势1） DSG没有变矩器，也没有离合器踏板。2） DSG的反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。3） DSG在传动过程中的能耗损失非常小，大大提高了车辆的燃油经济性。因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限，使整个换挡过程达到很高的效率，从而降低了能量的损耗。驾驶者最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥，提高了加速性。精密的离合器动作带来的结果，就是换挡时对牵引力几乎没有影响。因此能够产生无与伦比的动力转换，同时感觉顺畅并且非常舒适。与采用液力变矩器的传统自动变速器相比，由于DSG的换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。4） 车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。DSG变速器旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。DSG带来低油耗的同时，车辆性能方面没有任何减弱，同样具有出色的加速性和最高时速，并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换挡，不影响牵引力。5） DSG相当于两个变速器协同工作，增加了速比的分配。6） DSG的双离合器是由电子液压控制系统来操控的。双离合器的使用，可以使变速器同时有两个挡位啮合，使换挡操作更加快捷。7） DSG有手动和自动两种控制模式，在行驶中这两种控制模式之间可以随时切换。选用手动模式时，如果不进行升挡操作，即使将油门踩到底，DSG也不会升挡。在手动控制模式下，可以跳跃降挡。3. 不足之处与传统的自动变速器比起来，DSG也存在一些固有的弊端。1） 由于没有采用液力变矩器，又不能实现手动变速器半联动的动作，所以对于小排量的发动机而言，低转速下扭矩不足的特性就会被完全暴露出来，例如1.4TSI DSG版的朗逸，在起步时就会出现些许轻微抖动。2） 由于DSG采用了电脑控制，属于一款智能型变速器，它在升降挡的过程中需要向发动机发出电子信号，经发动机回复后，与发动机配合才能完成升降挡操作。3） 大量电子元件的使用，也增加了其故障出现的概率。3.2检修大众02E型DSG
3.2.1大众02E型DSG简介02E型DSG装配在大众车系的迈腾、途观、CC等车型上。其技术数据如表31所列。
表3102E型DSG的技术数据
名称DSG 02E（直接换挡变速器）
挡位六个前进挡和一个倒挡扭矩最大350Nm（取决于发动机）离合器两个湿式多片式离合器重量前驱约94kg，四驱约109kg工作模式自动模式和Tiptronic模式ATF容量7.2L DSG专用自动变速器油 G052 182
其他特点有：1 电控单元、液压单元构成一个整体，安装在变速器内。2 具有坡道驻车防溜车功能。3 具有爬行调节功能，可以使车辆在进入车位停车时，在不踩油门踏板的情况下而缓慢走动（爬行）。4 具有应急运行模式，根据出现的故障，只能以1挡和3挡或只能以2挡行驶。3.2.2大众02E型DSG的结构1. 外观02E型DSG的外观如图34所示。
图3402E型DSG外观
2. 结构解剖图02E型DSG的结构解剖图如图35所示。
图3502E型DSG解剖图
3. 结构简图02E型DSG的结构简图如图36所示。
图3602E型DSG解剖图
02E型DSG共有两个湿式多片式离合器K1、K2，两个输入轴，两个输出轴，一个倒挡轴，四个同步器，形成6个前进挡和一个倒挡，如图37所示。各轴的位置关系如图38所示。4. 双离合器的结构02E型DSG采用湿式多片式双离合器，由内而外径向布置，K1在外侧、K2在内侧，如图39所示。
图3702E型DSG解剖图
图37.jpg（43.3KB）
图3802E型DSG各轴位置关系（后视图）
图3902E型DSG的双离合器结构剖视图
5. 双输入轴的结构02E型DSG的输入轴为两根，内外嵌套，里边的是输入轴1，外面的是输入轴2，结构如图310所示。输入轴1得到离合器K1的动力，传给1、3、5、R挡主动齿轮； 输入轴2得到离合器K2的动力，传给2、4、6挡主动齿轮。
图31002E型DSG的双输入轴
6. 拨叉02E型DSG的换挡采用换挡拨叉，拨叉结构如图311所示。
图31102E型DSG的拨叉
一个拨叉可控制两个挡位。拨叉采用液压方式来操纵，两端装在油缸中，换挡时，来自机电控制模块的压力油送到一侧油缸，另一侧油缸无压力，换挡拨叉移动，带动同步器的结合套（滑套），挂挡。挡位挂上后，换挡拨叉就切换到无压力状态，挡位通过换挡齿轮的倒角和拨叉上的锁止机构保持在这个位置上。如果没有操纵拨叉，拨叉就由安装在变速器内部的锁止机构保持在空挡位置。7. 控制系统1） 机电控制模块（J743）机电控制模块装在变速器内，由一个电子控制单元和一个电动液压单元构成。它是变速器的中央控制单元，所有的传感器、开关信号和其他控制单元的信号都汇聚到这里，并由它来发出控制指令、执行并监控。机电控制模块中有12个传感器（另外只有两个传感器布置在机电控制模块的外面）。如图312所示。
图31202E型DSG的机电控制模块
机电控制模块以液压方式通过6个压力调节阀和5个换挡阀来控制和调节8个挡位调节器，还控制2个离合器的冷却机油压力和流量。大部分传感器都集成在机电控制模块内部，电动执行元件也都直接装在机电控制模块上，机电控制模块与车通过一个中央插头来连接。这种设计减小了插头和导线的数量，提高了电气方面的可靠性，降低了重量，但是此时机电控制模块的热负荷和机械负荷都很大。2） 传感器及开关02E型DSG的信号输入装置见表32。
表3202E型DSG的信号输入装置汇总表
传感器名称功能类型
G193监控离合器K1上的压力，安装在机电控制模块上G194监控离合器K2上的压力，安装在机电控制模块上G93变速器油温传感器，安装在机电控制模块上G509离合器油温传感器，安装在G182的外壳上，监测从离合器流出的ATF的温度G510控制单元温度传感器G182变速器输入转速传感器，检测双离合器外壳转速，与发动机转速相同霍尔式G501输入轴1转速传感器霍尔式G502输入轴2转速传感器霍尔式G195、G196变速器输出转速传感器，监测输出轴2的转速，并判断转动方向。安装在机电控制模块上霍尔式G487、G488、
G489、G490挡位调节器位移传感器，安装在机电控制模块上，监控拨叉位置。G487用于13挡，G488用于24挡，G489用于6R挡，G490用于5N挡霍尔式E438、E439Tiptronic开关CAN信号其他ECU
3） 执行器02E型DSG的执行器见表33。
表3302E型DSG的执行器汇总表
电磁阀名称功能类型
N88挡位调节阀，用于控制1挡和5挡的换挡液压油压力开关式N89挡位调节阀，用于控制3挡和N挡的换挡液压油压力开关式N90挡位调节阀，用于控制2挡和6挡的换挡液压油压力开关式N91挡位调节阀，用于控制4挡和R挡的换挡液压油压力开关式N92多路转换电磁阀，用于控制多路转换器。当其通电时，可换2、4、6挡； 当其断电时，可换1、3、5、R挡开关式N215K1压力调节阀脉冲式N216K2压力调节阀脉冲式N217主压力调节阀，调节液压系统主压力脉冲式N218冷却机油压力调节阀脉冲式N233安全阀1脉冲式N371安全阀2脉冲式N110换挡杆锁止电磁线圈诊断插头挡位指示器
3.2.3大众02E型DSG的自动换挡过程分析离合器、输入轴、输出轴工作情况见表34。
表34离合器、输入轴、输出轴工作情况汇总表
部件挡位离合器K1输入轴1离合器K2输入轴2输出轴1输出轴2传动比
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