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| 編輯推薦： |
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《交通拥堵》对唐斯早期交通拥堵的理论进行了深化，增加了专门的章节来分析交通事故在交通拥堵中扮演的角色；研究了以美国为代表的的世界各地的拥堵情况；分析了当时最新的治堵策略，并对其进行了综合效益评价。
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| 內容簡介： |
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本书引用了交通和城市规划专家的大量研究成果，分析了近年来交通拥堵加剧的原因；阐述了治堵策略和有关交通拥堵的四项基本原则，如何减少事故造成的交通拥堵，如何增加道路通行能力，如何提升公共交通服务；提出了道路收费策略、交通需求管理策略、提升密度策略、改善职住比策略、岗位集聚策略、地方增长管理策略、区域性治堵策略等。并分析了各类常见治堵措施的优缺点、适用情况，以及各地治堵措施的借鉴意义。综合来看，城市需要抛弃过去就交通论交通的方式，综合考虑城市、地域、基础服务设施等各个方面的内容，力图有效地解决交通拥堵问题。
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| 關於作者： |
安东尼·唐斯，1930年11月21日，美国经济学家，专门研究公共政策和公共行政。1952年获得卡尔顿学院的国际关系和政治理论学士学位、硕士学位和博士学位。1956年从斯坦福大学获得经济学博士学位。1977年之前，唐斯在华盛顿特区布鲁金斯学会（美国著名智库）担任高级研究员。之后，在一家知名的房地产咨询公司担任主席，为私人和公共决策者提供有关房地产投资、住房政策和城市事务相关的咨询服务。
唐斯还曾担任芝加哥大学的教授，以及美国许多大型公司和公共机构的顾问，包括美国住房和城市发展部（HUD）、白宫和兰德公司等。全国城市问题委员会成员、经济适用住房监管障碍咨询委员会成员。唐斯共出版过24本书，发表了500多篇文章。
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| 目錄：
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1 引 言
1.1 为何要“减少交通拥堵”或“缓解交通拥堵”？
1.2 本书重点
2 高峰时段交通拥堵的益处
2.1 问题的本质：交通高峰期对道路资源的“过度需求”
2.2 应对高峰时段交通拥堵的理论方法
2.3 交通拥堵的益处
2.4 我们能做什么？
3 交通拥堵有多严重？
3.1 交通拥堵与人口规模的关系
3.2 深入分析
3.3 交通拥堵与时间的关系
3.4 不同的视角
3.5 出行时间可靠性问题
3.6 社会拥堵成本估算
3.7 交通拥堵与区域经济竞争力
3.8 公众的看法
4 近年来高峰时段交通拥堵加剧的原因
4.1 原因概述
4.2 更高的机动车使用强度
4.3 私家车的价格下降和性能提升
4.4 燃料成本下降
4.5 决策制定：私营部门与公共部门之间的差异
4.6 低密度社区和单人驾驶车辆
4.7 复杂大都市经济的后果
4.8 未来趋势
5 造成交通拥堵的偶发事件和事故
5.1 “偶发事件”指的是什么？
5.2 事故分析
5.3 关于高峰时段拥堵的结论
5.4 交通事故发生的频率和性质
5.5 为什么事故率下降了？
5.6 在地方使用国家统计数据
6 缓解拥堵的策略与交通的四个基本原则
6.1 基本策略
6.2 交通的四个基本原则
7 减少偶发事件导致的交通拥堵
7.1 应对由偶发事件引起的交通拥堵
7.2 建立和运行交通管理中心（TMC）
7.3 交通管理中心是否物有所值？
8 提高道路通行能力
8.1 建造更多的道路
8.2 扩大道路容量是否会引发“诱导需求”？
8.3 高速公路的匝道流量控制
8.4 使用HOV 车道
8.5 HOV 车道应该通过拓宽道路来实现
8.6 拼车
8.7 提高道路效率的其他策略
9 提升公共交通的承载能力
9.1 公共交通和交通拥堵
9.2 为什么减少交通拥堵不是提升公共交通承载力的正当理由
9.3 通勤交通中的公共交通使用比例
9.4 有多少人乘坐公共交通？
9.5 公共交通和私家车出行总量对比
9.6 为什么美国公共交通的地位这么薄弱？
9.7 扩容公共交通的几个理由
9.8 在一种情况下，扩容公共交通可以缓解严重的交通拥堵
9.9 轻轨和快速公交（BRT）
9.10 扩容公共交通容量是否曾经缓解过交通拥堵？
9.11 资金在公共交通和高速道路之间的分配
9.12 如何改变现有的公共交通方式来提高公共交通使用率
9.13 怎样才能提升现有公共交通工具的使用率？
10 高峰时段和其他道路收费
10.1 高峰时段道路收费的经济学原理
10.2 两种不同的道路收费方式
10.3 假设案例研究
10.4 高峰时段出行和道路设施收费
10.5 HOT 车道――道路收费的一种形式
10.6 一种基于新技术的道路收费方式
10.7 其他形式的道路收费案例
10.8 维系地面运输所需的更多收入
10.9 道路收费的未来趋势
10.10 道路收费政策的其他影响
10.11 有必要建立一个区域性的管理机构吗?
11 基于需求端的行动策略
11.1 将高峰时段的出行安排在一天中的其他时间
11.2 鼓励更多的人居家办公
11.3 限制机动车出行
11.4 鼓励拼车
11.5 智能交通系统
11.6 结论
12 提升密度的措施
12.1 新建地区高密度模式的社会效益
12.2 边缘用地利用
12.3 新建区采用更高密度
12.4 使公共交通出行更加可行
12.5 现有的美国居住密度因地理因素呈现差异化
12.6 低密度居住区是“社会次优”吗？
12.7 如何提高居住密度
13 改善职住平衡
13.1 职住失衡的特点
13.2 职住失衡的负面影响
13.3 职住失衡的原因
13.4 改变现有职住失衡的六种策略
13.5 改变平衡策略的可行性
13.6 政治不对称问题
13.7 职住平衡与交通拥堵
13.8 总结
14 大型集群化聚集办公
14.1 背景分析
14.2 工作岗位集聚的策略
14.3 聚集办公的可行性
14.4 行政问题
14.5 工作岗位集聚的合理位置
14.6 实现有效的工作岗位集聚策略
15 地区增长管理政策
15.1 基本定义
15.2 为什么地方政府采取增长管理或控制策略来缓解交通拥堵
15.3 地方增长控制措施能否影响交通拥堵？
15.4 智慧增长政策在交通拥堵方面会产生更正面的影响吗？
16 世界各地的交通拥堵
16.1 为什么不断增长的大都市地区，其交通拥堵会日益恶化？
16.2 “出行时间预算”的概念
16.3 公共和私营部门对汽车的行为
16.4 全球的汽车数量
16.5 全球道路网络
16.6 全球汽车生产
16.7 对未来汽车生产和使用的影响
16.8 美国和具有经济竞争力国家的地区流动性
16.9 世界各地的交通拥堵
16.10 其他国家应对交通拥堵的策略
16.11 全球应对交通拥堵对美国政策的影响
17 应对区域交通拥堵的政策
17.1 为什么需要采取区域性措施来减少高峰时段的拥堵
17.2 区域策略的基本悖论
17.3 MPO 及其对拥堵的影响
17.4 其他可能的机构设置
17.5 区域治堵机构可能遭遇的反对
17.6 政治支持条件
17.7 总结：永不放弃
18 总结和结论
18.1 交通拥堵：也不全是坏事
18.2 造成高峰时段交通拥堵的直接原因
18.3 高峰时段交通拥堵的根本原因
18.4 应对高峰时段交通拥堵的对策
18.5 交通的四个基本原则
18.6 全球范围内日益严重的交通拥堵
18.7 一个重要的行为政策目标
18.8 治堵措施评价体系
18.9 按照评价标准得出的结论
18.10 最全面和有效的策略
18.11 问题的核心
18.12 其他相对有效的措施
18.13 较为有效的低成本策略
18.14 效果不佳但成本低的一些策略
18.15 社会成本高昂但较为有效的策略
18.16 无效的策略
18.17 需要区域行动的策略
18.19 政治支持条件
18.20 结论
附 录
附录A 交通拥堵动力学
附录B 高峰时段道路收费的图形分析
附录C 将住宅总密度转换为净密度
附录D 模拟变化的空间模型
附录E 公交车站附近聚集高密度住宅
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| 內容試閱：
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如今，交通拥堵已经超过恶劣天气，成为一种被大众普遍讨论的弊病，但极少能通过公共政策来进行改善。交通拥堵几乎减缓了美国所有大都市地区的出行速度，它持续的时间越来越长，对交通网络的影响也比以往任何时候都更加严重。这种不断加剧的交通拥堵，使每天深陷其中的数百万市民极为沮丧。交通拥堵是一个复杂的、需要持续面对的问题，这对于那些不满的通勤者、家庭和企业来说，*是一则坏消息。为应对各种各样的交通拥堵危机，美国社会往往会增加对交通基础设施领域的投资，即通过建设更多、更宽的道路来提升交通产能，尤其是在郊区或远郊地区。然而，*初采用这些措施就没有认识到造成交通拥堵的原因是什么。交通拥堵是多种因素共同作用的结果，不同城市之间的差异性很大。像纽约和旧金山这种人口密度极高的城市的交通拥堵是由大量机动车在有限的城区内行驶造成的。而其他大都市地区的交通拥堵，特别是美国郊区，则是由低密度居住模式、分散就业、消费模式转变和市场结构调整等因素造成的。在农村地区，季节性的旅游交通也会让风景优美的乡村道路拥堵不堪。但普遍来看，交通拥堵加剧的根源在于现代都市经济和社会的组织形式。美国人造成拥堵的原因是他们把其他目标放在了交通问题的前面，如让大多数人能够在同一时间工作，以便有效地与他人互动；让人们自由地选择工作地和居住地；让大多数学生在老师提供教学服务的时间里来上课；让人们拥有自由选择交通工具的权利，包括汽车、公共汽车或火车（但现实中，很少有人真正拥有除了汽车以外的选择）。安东尼·唐斯在本书中揭示了高峰时段大都市地区（不只是美国）交通拥堵的本质，并对其原因展开研究；总结了当下所有应对交通拥堵问题的政策，并对其缓解交通拥堵的作用进行了评估。本书是1992年版的更新版本，相比早期版本，本书对作者早期的交通拥堵理论进行了进一步阐述；增加了专门的章节来分析交通事故对交通拥堵的影响；补充了世界各大城市的交通拥堵情况；针对新近出现的交通拥堵缓解政策进行了分析。本书认为，美国必须抛弃其过去50年来就交通论交通的方式，而应从其他方面来寻求应对交通拥堵的方式。作者在书中明确地表示：“交通拥堵并没有快速、有效的解决办法”。约吉·贝拉（Yogi Berra）说过：“如果坚持做你一直做的事情，你将永远得到你一直得到的东西。”在这本书里，安东尼·唐斯向我们展示了一套新的、务实的改进措施，帮助这些大都市应付其看起来让人绝望的、艰巨的挑战。
缓解拥堵的策略可以分为供给侧策略和需求侧策略。供给侧策略旨在扩展出行者用于通勤和其他目的的出行方式，比如修建更多的道路以增加运输能力；需求侧策略旨在减少高峰时段的人员或车辆数量，比如对汽油征收高额的税，这使得驾驶成本更高（后面几章分别详细分析了这两种策略）。
看待反拥堵策略的另一种方式是考虑它们主要是管控主导型还是主要是市场主导型。管控主导型的策略要求人们按照一定的强制性规则行事，这些规则以同样的方式适用于所有人。以市场为导向的策略则使用某种定价机制来影响人们的行为，让每个人在不同的行动过程中作出自愿选择。
本书讨论的缓解拥堵的策略可以同时按照这两种方式进行分类，如表6-1 所示。表中同时具有供给侧和需求侧因素的策略，则以黑体字显示。例如，将一些现有的高速公路车道改造成HOV 车道。这一策略旨在吸引更多的人拼车，从而减少高峰时段的车辆数量。但同样的策略也改变了供单人驾驶车辆使用的道路空间。
从表中可以看出，大多数的反拥堵策略主要是管控性的，并且有许多兼具供给侧和需求侧因素的管控策略。相比之下，市场主导型的策略较少，且供给侧的只有一种，其余都是需求侧的。然而，如何对每一种策略进行分类并不是完全明确的。表中的分组代表了笔者的观点；读者可能希望对某些策略进行不同的分类。
基于市场的策略将货币价值分配给不同的出行行为，然后由出行者进行选择。这种策略能够使不同出行方式的价格更贴近其社会成本，使边际效益等于或超过边际成本，从而实现有限资源的更高效利用。这些策略提高了他们试图阻止的行为的价格，而不是他们试图鼓励的行为的价格。
在高峰时段对拥挤的道路收费就是这样一种策略，它把对路线和出行时间的选择权留给司机。例如，让雇主每月向每个工人支付75 美元的交通补贴，但曾经免费的停车位现在每月要收取75 美元。那些愿意采用拼车方式或公共交通工具的员工可以通过在通勤上的花费少于交通补贴的费用来获利。那些仍然想独自开车的人则可以支付停车费。
市场主导型策略的基本原则是，特定设施的使用者在使用这些设施时，应至少直接支付他们强加给他人的部分费用。在高峰时段，只要有一辆车驶入拥挤的高速公路，就会给其他通勤者的总出行时间增加几分钟的延迟。市场主导型策略通过强制性收费来减少这种出行，同时利用获得的费用来补偿受到影响的人群。例如，使用拥堵费来改善同一交通廊道上的交通设施。同时，市场主导型策略允许出行者继续进行代价高昂的社会行为，只要他们认为这样做是值得的。
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